Пациент – Chery Tiggo 2006 г.в., полный привод, двигатель 2.4 литра; симптомы – пробуксовка сцепления.
Был куплен новый комплект сцепления – корзина, ведомый диск и выжимной подшипник, все элементы фирмы Valeo корейского производства.

 

Несколько слов о китайце

Автомобиль был собран в России, претензий по качеству сборки не возникло. Возможно автомобиль “протягивали” в процессе предпродажной подготовки – очень многие, да практически все легкодоступные болты и гайки были затянуты со “всей пролетарской ненавистью”. Здесь же притаилась и конструкторская недоработка – подавляющее большинство болтов просто избыточны по диаметру и длине, при этом они весьма подвержены окислению (качество стали или обработки хромает). Поэтому процесс откручивания болтов занимает гораздо больше времени чем обычно.

Так, к примеру, пластиковый щиток передней защиты прикручен к продольной балке двумя болтами M8  длиной по 4 см каждый (не считая еще 3-х болтов M6 и нескольких саморезов по периметру). За счет окислов, практически всю длину пришлось откручивать с трубой – итого около 5 минут на пару болтов.

Вторая конструктивная особенность – часто неудобное расположение крепежа и его переизбыток. Как следствие, приходится использовать очень разнообразный инструмент (карданчики, сквозные ключи и т.п.) и проводить лишние операции демонтажа для доступа к неудобной гайке.

Также была отмечена коррозия по нижней кромке лонжеронов – для автомобиля с возрастом 5 лет и пробегом 45 тыс. км это неприятный момент. Тем не менее, состояние порогов не вызвало вопросов.

Общее впечатление – китайские конструктора загадочны и непредсказуемы. Обслуживаемость автомобиля у них явно не на первом месте. По “мурзилке” замена сцепления предполагает снятие двигателя и КПП с автомобиля.

Схема реализации полного привода Chery Tiggo приведена в конце этой статьи.

 

Снятие КПП и сцепления

Снимать двигатель, как предписывает руководство мы не стали, а воспользовались обычной схемой для переднего привода – вывесить коробку на приводах и отвести ее вниз, тем самым получив доступ к сцеплению. В данном случае присутствует нюанс в виде раздаточной коробки, но он не вносит кардинальных изменений.

Кратко алгоритм действий такой:

  • Освободить доступ к КПП сверху
  • Отсоединить тросы переключения передач, провода датчиков, рабочий цилиндр сцепления
  • Снять подрамник с рычагами,  отсоединив шаровые опоры от рычагов.
  • Снять продольную “лыжу” и 2 опоры двигателя
  • Слить масло из КПП и РК
  • Подставить домкрат под КПП и снять левую опору КПП
  • Открутить болты крепления КПП и стартера, гайки шпилек соединения РК и КПП
  • Отвести коробку влево, с поворотом на переднюю часть опустить на подставки (пол)
  • Поменять сцепление, собрать в обратном порядке

 

Под капотом

Освобождаем доступ к коробке сверху. Снимаем аккумулятор, корпус воздушного фильтра, кронштейн аккумулятора (на фото на нем лежит переноска). Отводим в сторону клеммы и провода, отсоединяем провод массы от КПП.

Отсоединяем тросики выбора передач (фиксируются шплинтами), откручиваем кронштейны тросиков от коробки, и подвешиваем тросы чтобы не мешали.

 

Под машиной

Домкратим переднюю часть автомобиля, снимаем передние колеса.

Снимаем пластиковые элементы защиты следующие за передним бампером – левую и правую половинки.

Подставляем домкрат под подрамник, откручиваем 4 болта крепления подрамника к кузову. Откручиваем гайки и вытаскиваем 2 болта крепления рулевой рейки к подрамнику. В левой верхней части фото – продольный кронштейн опор двигателя и КПП (“лыжа”). Он фиксируется в передней части за нижнюю поперечную балку кузова, в задней части – зажимается между задней опорой КПП и подрамником на длинных шпильках. “Лыжу” будем снимать одновременно с подрамником, для этого освобождаем ее в передней части – откручиваем 2 болта от балки и 2 болта крепления передней опоры двигателя к “лыже”.  Можно открутить опору от блока двигателя, а не от “лыжи” и снимать последнюю вместе с опорой.

Отсоединяем поперечные рычаги от шаровых опор. Отделить шаровые опоры от поворотного кулака не так просто – потребуется либо ножничный съемник с широким жалом (примерно 26мм) – такой непросто найти хорошего качества, а для установки вертикального съемника придется откручивать ступичную гайку и отделять приводной вал с внешним ШРУСом. Поэтому поступаем проще – откручиваем 3 гайки крепления шаровой к рычагу (2 снизу и одна сверху) и выбиваем 2 шпильки снизу вверх. Для вытаскивания шпилек потребуется поворачивать кулак.

После этого убираем домкрат, придерживающий подрамник и выводим с поворотом шаровые из углублений рычагов. Теперь подрамник остается висеть на стабилизаторе. Одновременно с этим убираем “лыжу”.

Откручиваем 4 болта крепления втулок стабилизатора от подрамника, убираем подрамник в сборе с рычагами.

 

В довершение подготовительных процедур откручиваем заднюю опору от КПП и сливаем масло из коробки и раздатки. В данном случае масло в КПП было свежее и вопросов не вызвало, а масло в РК после 45 ткм пробега уже требовало замены. На магнитите сливной пробки обнаружился толстый слой сгущенного стружкой масла:

Как показал дальнейший ход процедуры – масло из РК можно не сливать, так что оставим это в качестве рекомендации для контроля; проще поменять его в ходе такой операции, чем потом заглядывать отдельно.

 

Разъединение КПП и двигателя с раздаткой

Приступаем к самому длительному этапу общения с китайскими конструкторами – отделению КПП от двигателя и раздаточной коробки. Соединение с двигателем достаточно простое, примерно как на ВАЗ 2108 – металлический пыльник картера на 5 болтах и болты соединения картера сцепления (колокола) с блоком двигателя. Все они хорошо доступны и видны. Стартер заходит в колокол со стороны блока, поэтому его снимать не требуется – просто открутить 2 болта.

Сложности возникают при откручивании гаек соединения коробки передач с раздаточной коробкой. Соединяются они по периметру шпильками M10 и гайками на 18 в количестве 8 штук. Из них 4 задних шпильки выходят из РК и затягиваются гайками со стороны КПП, а 4 передних – наоборот. Ниже, на фотографиях разъединенных агрегатов, можно наглядно убедиться в красоте замысла.

Для сравнения: на Toyota RAV4 2 поколения, компоновку которой наследует Tiggo, те же самые гайки – на 14, потому и доступ к ним получается гораздо удобнее.

Наибольшую сложность представляет 2-я сверху гайка по передней части. С учетом длинной резьбы и фигурного корпуса раздатки, ни один из имеющихся инструментов не дал однозначного решения. Головка на 18 с квадратом 3/8 не подлезает с трещоткой, удлинителю мешает отлив на РК, накидному ключу негде развернуться. На помощь пришел карданчик на 3/8, но и ему не хватило места чтобы выкрутить гайку до конца. А от руки она идти не хотела никак, да и рукой там не особо можно подобраться. Пожалуй, эта гайка – самая сложная часть из всей процедуры замены сцепления.

Когда откручены все гайки и болты крепления коробки, отсоединяем левую опору КПП. Подставляем домкрат под коробку, ближе к картеру сцепления, примерно оценив расположение центра масс. Откручиваем гайку и выводим длинный болт из сайлентблока опоры

Доступ к болтам крепления кронштейна этой опоры к КПП затруднен, поэтому то что доступно откручиваем в установленном положении, а что не поддается, например передний левый болт – после опускания коробки, подступаясь через колесную арку.

Под картер двигателя делаем подставку, желательно не жесткую – чтобы удерживала, но позволяла некоторые изменения наклона. Мы воспользовались старой покрышкой и деревянными проставками.

Теперь все готово для финального рывка – расстыковки.

Расстыковка

На первоначальном этапе расстыковки можно прилагать усилия – КПП висит не на валах, а на центрирующих втулках в отверстиях болтов по бокам картера сцепления.

Расстыковка осложняется фиксацией вала правого привода в дифференциале за счет стопорного кольца. Поэтому можно предварительно выдернуть правый привод из коробки, но можно обойтись и без этого. Начинаем покачивать коробку в горизонтальной плоскости; первоначально коробка сдвигается на несколько миллиметров.


Затем, внедряя проставки в образующуюся щель, продолжаем покачивать – стопорное кольцо правого привода “сдается” и коробка идет более охотно.

Наконец, плавно качая коробку – отводим ее от двигателя, придерживая от падения с домкрата.

Снимаем коробку передач с домкрата и аккуратно опускаем ее на пол (или доску, в нашем случае), обращая внимание на углы левого привода – большие перекосы и зажатие пыльников допускать нельзя.

Немного приподнимаем двигатель, с прикрепленной к нему РК, таким образом чтобы иметь доступ ко всем болтам корзины сцепления. И теперь любуемся картиной. КПП снята, точнее почти снята и не мешает менять сцепление.

Маховик, корзина сцепления и раздаточная коробка:

Коробка передач в месте соединения с раздаткой,  полый вал привода РК, прямо над ним “та самая неудобная шпилька”:

А вот и виновник торжества – перегретая корзина сцепления:

 

Замена сцепления

Равномерно ослабляем и откручиваем болты крепления корзины сцепления к маховику. Снимаем корзину, не забывая придерживать ведомый диск, все убираем, изучаем состояние.

Ведущий диск переливается синевой, это перегрев. Более того, на внешней стороне диске наблюдаются трещинки:

К ведомому диску особых претензий нет.

Маховик тоже слегка подгорел:

 

Прежде чем ставить новое сцепление, снимаем размеры для центровочного приспособления – диаметр отверстия в коленвале и диаметр первичного вала КПП. Для центрирования берем удлинитель на 1/4, и обматываем его изолентой для получения искомых диаметров, после чего вставляем в в ведомый диск и коленвал. Это не точное центрирование, т.к. имеет место смещение под действием силы тяжести, а размеры  у нас не с нулевым допуском.

Далее ставим корзину, слегка ее наживляем болтами (можно только тремя из шести) и, слегка прижав ею ведомый диск, центрируем последний на глаз, прицеливаясь глазом строго по оси удлинителя. Это необходимо для того чтобы при установке КПП первичный вал непринужденно зашел в шлицы ведомого диска. В нормальном же режиме работы – диск автоматически встанет как положено после первого нажатия на сцепление.

Равномерно (крест-накрест) закручиваем и затягиваем болты корзины.

Со стороны КПП меняем выжимной подшипник, инспектируем состояние вилки, смазываем шлицы первичного вала. Втулку, по которой скользит выжимной подшипник не смазываем.

Все готово к сборке.

Установка КПП

Самое сложное в установке КПП – ее вес. Попадать в шлицы ведомого диска на весу – неудобно даже на переднеприводных автомобилях, не говоря уже о необходимости состыковаться с раздаточной коробкой. Поэтому делать это на весу, пусть даже вдвоем – не вариант.

Для установки КПП ее сначала нужно установить на домкрат и подпорки, чтобы выставить ее на нужную высоту и при этом сориентировать – прицелиться, а затем уже двигать в направлении двигателя. Чтобы привод правого колеса не мешал – его просто отводим за внутренний ШРУС. В таком положении КПП встает на место без особых сложностей (если хорошо сцентрирован ведомый диск), после чего фиксируется болтами за блок двигателя, и гайками за шпильки раздатки.

Далее вся конструкция поднимается и устанавливается левая опора КПП. После фиксации можно установить на место правый привод – достаточно немного повернуть чтобы правильно сориентировать по шлицам (если сразу не зашел) и нажать до характерного щелчка стопорного кольца.

Накручиваются гайки соединения КПП и РК не в пример лучше откручиванию, благо было время почистить и смазать резьбу.

Дальнейшая установка строго в порядке обратном снятию. Не забываем смазать болты олифой и проверить затяжку.

Реализация полного привода

Полный привод реализован без дифференциала, задний мост подключается автоматически через электромагнитную муфту. Таким образом, в нормальных режимах движения это переднеприводный автомобиль, а в случае пробуксовки он становится полноприводным, причем с “блокировкой межосевого дифференциала”.

Это весьма опасный вариант реализации, т.к. подключение заднего моста может произойти в критической ситуации, например, заноса в повороте, а резкая смена поведения с переднеприводного на полноприводный, да еще и с “блокировкой” (пробуксовка одного из колес будет гарантирована), может привести к неприятным последствиям. Поэтому для борьбы с этим недугом некоторые владельцы Tiggo выводят на панель кнопку, полностью отключающую муфту. Было бы разумно вывести 3-х позиционный переключатель, как это сделано на полноприводных Suzuki SX4 – “ЗП выключен”, “подключается автоматически”, “включен всегда”.

Смотри также

 

Метки:
 

4 Responses to Замена сцепления Chery Tiggo, полный привод

  1. Петр:

    Немного приподнимаем двигатель, с прикрепленной к нему РК

    А что раздатка еще и к двигателю закреплена? Где конкретно можете сказать?

    • Dmitry Ivanov:

      Давно делали, уже подзабылось. Если память не подводит, чуть выше привода правого колеса.

  2. Михаил:

    Спасибо, парни, за подробное описание. Вопрос: есть особенности снати коробки на авто только с передним приводом? Заранее спасибо!

Добавить комментарий